Votre Guide Pour Comprendre La Réglementation Relative Aux Véhicules Autonomes En Europe

Les véhicules autonomes sont-ils plus dangereux qu'un conducteur humain au volant ?

Les « robo-taxis » peuvent-ils remplacer les services de VTC sans faire grimper le nombre d'accidents sur nos routes ?

Les voitures sans conducteur finiront-elles par se généraliser ?

Voici quelques-unes des questions que se posent les opérateurs, les régulateurs et les assureurs en 2026.

Waymo s’est récemment immiscé dans le débat en publiant un rapport sur les voitures sans conducteur et les taux d’accidents. Leurs recherches ont montré que le nombre d’accidents survenant pendant les trajets était inférieur à celui lié aux conducteurs humains. Une baisse stupéfiante de 68 % par rapport au nombre d’accidents dans lesquels une personne serait généralement impliquée.

Ces données concernent les opérations menées aux États-Unis et l’adoption des véhicules autonomes dans ce pays and their adoption with autonomous vehicles, mais elles soulèvent la question suivante : où en est l’Europe dans le développement des véhicules automatisés ?

Comment définit-on les véhicules autonomes en Europe ?

Avant d'examiner en détail où en est chaque pays en matière de véhicules autonomes (VA), parlons des niveaux de conduite autonome. Ceux-ci constituent la base des futurs degrés de réglementation

La SAE a publié le référentiel définissant les niveaux d'automatisation de la conduite. Ce référentiel décrit différents niveaux, allant de 0 (absence totale d'automatisation) à 5 (automatisation totale de la conduite).

Allons plus en détail. Les niveaux 0 à 2 impliquent que la responsabilité incombe au conducteur humain. Le niveau 0 signifie que l’humain a le contrôle total et se charge entièrement de la conduite, de la direction et du freinage.

Le niveau 1 correspond à une aide à la conduite : le système intervient soit sur la direction, soit sur le contrôle de la vitesse. Le niveau suivant signifie que le système contrôle à la fois la direction et la vitesse.

Les niveaux 3 à 5 indiquent que le système assume davantage de responsabilités et que les véhicules sont de plus en plus automatisés.

Le niveau 3 signifie que la voiture peut rouler de manière autonome dans des conditions spécifiques et surveiller la route. Dans ce cas, les humains doivent être prêts à prendre le relais si nécessaire.

La différence entre les niveaux 4 et 5 réside dans le fait que l’un est simplement hautement automatisé, tandis que l’autre est entièrement autonome.

Par conséquent, le niveau 5 signifie que la voiture est capable de rouler de manière autonome partout, quelles que soient les conditions météorologiques ou le lieu, sans avoir besoin d’un conducteur humain.

Comment l'Europe encadre-t-elle les véhicules autonomes ?

In Europe, there’s no licensing practice in the EU that allows fully autonomous vehicles (level 5). Countries have been adopting regulations at their own pace with various degrees of specifications relating to the level of autonomous capability. 

Récemment, la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU) a adopté les premières règles mondiales régissant les systèmes de conduite entièrement autonomes (ADS) (niveaux 3 et 4 de la SAE). Ce cadre réglementaire a été adopté le 24 juin 2026 et devrait entrer en vigueur un mois plus tard.

Ces exigences visent à renforcer la confiance du public dans la sécurité du déploiement des véhicules autonomes. Nous présentons ci-dessous un aperçu de la situation actuelle, pays par pays, là où une réglementation ou des projets pilotes sont déjà en place.

Allemagne 🇩🇪

En Allemagne, il est déjà légal de circuler avec des véhicules autonomes.

En 2021 et 2022, ils ont promulgué la première loi complète au monde de niveau 4, autorisant la circulation des véhicules sans conducteur sur la voie publique dans le cadre d’un cadre opérationnel défini. Cette loi fixe des normes de sécurité strictes qui imposent aux véhicules autonomes de disposer d’enregistrements de type « boîte noire ». La responsabilité incombe à un « superviseur technique » chargé de surveiller plusieurs véhicules autonomes et capable d’intervenir pour les interrompre.

Royaume Uni 🇬🇧

Il dispose de l'un des cadres nationaux les plus détaillés au monde, couvrant l'homologation, l'autorisation, l'octroi de licences aux exploitants et la réglementation relative à l'utilisation. Ils ont mis en place un concept d'« utilisateur responsable », ce qui signifie que les entreprises doivent démontrer que les véhicules autonomes sont aussi sûrs, voire plus sûrs, que les conducteurs humains. La responsabilité incombe au véhicule autonome plutôt qu'à l'utilisateur.

France 🇫🇷

Le cadre réglementaire français est en train d'élaborer un cadre opérationnel et de mettre en place des projets pilotes.

La France a adopté des mesures visant à permettre l'expérimentation et l'exploitation des véhicules autonomes, y compris ceux de niveau 4, dans des conditions contrôlées.

Les autorités de régulation se concentrent sur les déploiements expérimentaux, le partage des données et les démonstrations de sécurité.

Pays-Bas 🇳🇱

Les Pays-Bas disposent d'un dispositif de test complet. Ils ont mis en place un cadre juridique spécifique pour les essais de véhicules autonomes, autorisant les essais sur route sous le contrôle d'une autorité compétente et incluant des essais sans conducteur dans des scénarios contrôlés.

Il s'agit d'une juridiction de premier plan au sein de l'UE en matière d'expérimentations structurées sur les véhicules autonomes. La prochaine étape consistera à élargir les conditions autorisées et à s'inscrire dans le cadre des efforts plus larges d'harmonisation des essais menés au niveau européen.

Finlande 🇫🇮

Ils en sont au niveau 4 des tests, alors que la plupart des pays, à l'exception de l'Allemagne, se situent au niveau 3.

La Finlande a déjà mis en place son cadre réglementaire et les lois d'application sont en cours d'élaboration. Elles permettent de mener des essais avec des véhicules autonomes, grâce à des lois nationales récentes qui favorisent davantage les activités liées à ces véhicules.

Ils respectent les exigences de l'UE et de la CEE-ONU en matière d'homologation et travaillent actuellement à l'élaboration de règles d'application spécifiques ainsi qu'à des autorisations d'essais sur route plus larges, qui s'inscrivent dans le cadre de leur processus législatif.

Quel est le rôle de l'assurance dans tout cela ?

Avant de circuler sur les routes, tous les véhicules autonomes doivent être couverts par une RC Auto valide. Cette couverture s'étend à l'ensemble des États membres de l'UE, et la RC Auto a pour but de protéger les victimes. Les tiers blessés ou les biens endommagés sont indemnisés directement par le biais des demandes d'indemnisation au titre de cette assurance.

Mais les véhicules autonomes remettent discrètement en cause cette logique. Avec ces véhicules, la responsabilité ne repose plus sur l'être humain, mais sur le fournisseur de la technologie à l'origine du système.

L'assurance traditionnelle n'est pas conçue pour faire face à cette évolution.

Lorsqu'un accident survient alors qu'un système de conduite automatisée est activé, l'assureur RC automobile continue d'indemniser la victime en premier lieu. Exactement comme auparavant. Ce n'est qu'ensuite qu'il dispose d'un droit légal de se retourner contre le constructeur automobile ou le développeur du logiciel, si l'accident a été clairement causé par un défaut du produit ou du logiciel.

Il s'agit là d'un processus de traitement des sinistres différent de celui auquel les assureurs sont habitués.

La situation se complique encore davantage dans les scénarios mixtes, où le contrôle alterne entre le conducteur et le système au cours d’un même trajet. Les véhicules autonomes doivent enregistrer les données relatives à leur mode de conduite afin d’attribuer correctement la responsabilité de l’accident, qu’il s’agisse de l’humain ou du système.

Pour compliquer encore davantage les choses, lorsque le propriétaire a omis d’installer des mises à jour de sécurité essentielles ou a procédé à des modifications non autorisées, les polices d’assurance limitent souvent la responsabilité de l’assureur.

Tout cela signifie que le processus de gestion des sinistres nécessite de nouvelles capacités pour lire les données opérationnelles, interpréter les journaux de mode de conduite et attribuer la responsabilité avec une précision pour laquelle les assureurs traditionnels n’ont jamais été conçus.

Les assureurs commencent à s'intéresser à des polices d'assurance axées sur le système, qui considèrent le véhicule moins comme une voiture que comme une plateforme logicielle mobile. C'est là que les solutions d'assurance modernes prennent toute leur importance. Les entreprises du secteur de la conduite autonome ont besoin de partenaires capables de leur apporter un soutien technique suffisant pour élaborer des polices d'assurance en fonction du comportement du système, et pas uniquement des antécédents du conducteur. a

Cet article est fourni à titre d'information générale uniquement et ne constitue pas un avis juridique.